新航：放弃还是加价？

　　1月8日东新合作方案被否之后，新航曾多次强调，不会为东新恋送出更多的彩礼，也不会加入到价格战中。2月18日，新航总裁周俊成在新加坡说：“在现阶段，我们的收购献议仍然有效。我们已经说过，我们收购价是完全合理的。”

　　“新航不愿意提高收购价格等于直接放弃了对东航的收购。”有分析人士如此认为。然而，新航真的会在和东航热恋许久之后，轻言放弃么？面对几已入口的大蛋糕，新航会选择放弃，还是选择加价？

　　事实上，新航在多次声明不会加价的同时，都从未言放弃。相反，新航对东航始终保持着浓厚的兴趣，认为该交易仍有挽救的余地，新航不会放弃与东航的合作。

　　对于东航这块几乎就要到嘴的肥肉，新航显然是难以割舍的。因为，对于新航而言，“与东航合作也就意味着以国际航线为主的新航进入了东航以上海、武汉、昆明和西安为枢纽的庞大的国内航线网络，尤其是其可借东航进入上海这一航空枢纽。” 北京航空航天大学经济管理学院张宁教授对《上海国资》说。

　　尤其是在整个国际航空业不景气，而中国民航市场却潜力巨大的背景下，新航应该不会眼睁睁地坐失良机。

　　东新恋的前景如何？东航一直宣称新航是最好的选择。即使是在1月8日股东大会否决东新合作之后，东航董事长李丰华仍然重申，新航是东航引入战略合作伙伴的最佳选择，东航希望通过引进新航尽快改善其资产结构和管理上的不足，并提升其品牌。

　　张宁表示，“新航拥有国际首屈一指的品牌、经营管理和财务、服务方面的经验。此外，如果引进新航后，能和新航在国际航班资源上进行整合，对东航的发展也是有利的。”

　　毋庸置疑，东航和新航对东新恋都保持着热情。由于东航新航双方都有令对方倾倒的独特吸引力，因而，东新恋的暂时受挫，也许只是一个休止符。

　　不过，现在决定东新恋前景的关键问题不是新航、东航双方的合作意愿，而是新航是否愿意提高收购价格，以争取到东航股东大会足够的赞成票数。

　　虽然，新航方面一再宣称不会提高收购价格，但也有分析人士对《上海国资》表示，这或许是新航的缓兵之计。如果新航早早地表示加价意愿，也许东航股东的胃口会被吊得更高，新航将为此付出更高的代价。新航将继续和东航方面进行沟通，加强对东航股东的游说；另一方面也不排除新航最后加价的可能性。东新合作仍然是东航重组可能的方向之一。

　　中航：势在必得？

　　在1月8日成功阻击东新合作10天之后，中航方面乘胜追击。根据中航有限公布的入股东航方案，中航有限建议由中航和/或其代表的有关方(“中航方面”)和东航集团以每股H股不低于5.0港元的价格，共同认购东航将发行的29.8485亿股H股。

　　此外，中航提出，无论上述参股建议是否或何时得以实施，中航方面都将努力促成旗下上市公司国航与东方航空在3个方面开展业务合作。

　　对此方案，一位不愿具名的航空业研究员对《上海国资》表示：“中航和东航有很多共飞航线，有些航线可以互补。中航和东航合作，对双方都会产生很大的协同效应，包括运力的节省、成本的下降、收益率的提高，会有比较明显的效果。”中航有限更是在建议中列举了诸多好处，为东航描述了美好的愿景。

　　虽然东航在2月27日的公告中拒绝了中航，但中航方面显然不会就此罢休。

　　也许，中航对东航的参股，以及参股背后对上海航空枢纽的争夺，将会是一场持久战。不过很显然，面对上海这一将是未来中国最重要的航空枢纽，一心想做中国航空业超级承运人的国航方面不会放弃。已占据北京航空枢纽主导权的国航在2006年通过星辰计划，与国泰航空实现交叉持股，顺势拿下至关重要的香港枢纽，在上海航空枢纽拥有更多的话语权，已成为国航当前的迫切目标。

　　兴业证券研究员夏福陆对《上海国资》说：“作为未来规划的中国3大航空枢纽之一，上海具有非常高的战略地位。如果上海航空枢纽主导权被新航控制，那对国内航空公司未来竞争中的打击应该是非常大的。”

　　实际上，新航入股东航看中的也就是上海航空枢纽地位。目前东航在上海市场的份额约为35%，上航约为18%，国航仅为12%左右。而为了提高在上海市场的占有率，对于国航而言，最好的手段无疑就是收购兄弟航空公司。因此，中航方面不会容忍国外的航空公司在家门口从自己的碗里夺食。拿下东航，中航显得势在必得。

　　三方合作：可能性多大？

　　东航的引资重组在某种程度已演变为目前的新航和中航对东航股权的争夺。但是,没有永恒的朋友,亦无所谓永恒的敌人，只有永恒的利益。新航、中航会否为了共享东航蛋糕，而成为伙伴，以形成“中航+新航+东航”的合作重组模式？

　　有分析人士认为，中航和新航任何一方独享东航大餐，都有明显的阻力和障碍，3方合作也许是更现实、更可行的合作方案。这样可以实现3方协同效应，而非东新或者中东的两方协同效应。虽然对于新航和中航而言，此方案会摊薄各自预期收益，但对于东航而言，这可算得是一个较为不错的重组选择。

　　不过，面对激烈的利益争夺，3方能否走到一起，是个很大的疑问。

　　有研究员表示，虽然不排除3方合作的可能，但其可能性不大。“首先，国航的背后有国泰，而国泰和新航是很激烈的竞争关系。国航很难说服国泰乐意和新航一起进入东航。此外，从国航和新航自身的角度来讲，它们具有排他性的。新航很明显，就是想通过强有力的控制，实现自己进入上海航空枢纽的目的。而国航是一个非常强势，非常难对付的对手，因此新航应该不会乐意跟国航一起进入东航。对国航来说，其本意就是想拿下东航，进入上海，相对来说，国航同意的可能性比较大一点。”

　　海通证券研究员马婴则认为，3方合作没有可能，因为新航很难提高报价。

　　更为重要的是，即使3方愿意走到一起，如何设计具体的合作重组方案，如何瓜分蛋糕，能够为各方所接受，也是一件颇为棘手的事情。

　　南航：火中取栗？

　　对于中航的合作建议，东航回应冷谈。而对于南航，这个潜在的“敌人的敌人就是朋友”，东航却很热心。就在2008年1月21日中航方面公布合作建议的第二天，东航和南航业务合作签约仪式在上海进行，双方在签约仪式上高调宣布在航空业务各个领域全面合作。在这场事关中国民航业未来格局走向的争夺战中，南航不再沉默，而是选择了和东航站在同一条战线上。

　　根据双方签署的协议，东航和南航将在航线共享、飞机采购、地面服务、市场营销、航线网络、俱乐部常旅客共享等10项业务方面展开合作。不过目前，双方并没有任何股权方面的合作。“二者的合作虽然不涉及股权变动，但从深度和广度上来看，几乎是一次‘业务重组’。”有分析师如此评价东航南航的合作，因为它们的合作内容涉及到航线共享、常旅客共享，触动了航空公司最为核心的两大利益。

　　南航董事长刘绍勇表示，南航对双方合作前景十分看好。东航、南航的航线网络具有极强互补性，东航在华东地区、京沪等航线网络密集，南航则偏重于我国南部地区，双方合作不仅极大地延伸了各自的国内航线，也填补了双方在全国的航线布局。双方进行10大内容的全方位合作，可以有效地降低航空公司运营成本，发挥规模效应。

　　“东航南航合作协议的内容的确有助于双方成本的降低。东南合作可能不是一天两天能谈成的，但是，选择在这个时候公布协议，就有点意味深长。”马婴说，“中航的合作建议除了资金进入以外，还有一些业务合作的提议。而东南达成业务合作，就意味着如果不考虑资金问题，在业务合作上，国航并不是唯一的选择。”

　　夏福陆认为，东航和南航或许将联合起来抗击国航。因为如果入股东航成功之后，国航肯定会进一步控股东航，之后的目标毋庸置疑就是南航。

　　其实，南航和东航合作，不仅仅具有消极防守，联合自保的意义，更重要的是，这也是南航促进自身发展，壮大自身实力，拓展上海航空枢纽领域的重要动作。面对上海这一航空枢纽，南航不能不动心，不能不想分一杯羹。

　　目前中国3大航空公司中，南航在国内航空市场的份额最大，但其总部所居的广州基地地位，难以跟北京、上海的枢纽地位同日而言。因而，南航在建立北京第二个枢纽基地之后，把触角伸向上海也正在情理之中。在东航困难之际，加强与东航的合作，分享东航的资源，南航的如意算盘自然打得响亮。

　　因此，在这场东航争夺战中，南航的角色更为多面。面对中航的一统国内民航业的剑锋，东南合作是为联合自保；而面对上海航空枢纽和东航资源，南航又是在做强自身的道路上迈出了一步。

　　东航：航向何方？

　　“东航重组最终结果如何，我们以为还是要看国资委的态度。”马婴对《上海国资》说。

　　然而，国资委在整个东航重组事件中的态度却十分耐人寻味。东航强调东新合作已得到批准，而国航则表示，国资委不会管到具体的合作形式、方案。

　　而整个东航重组事件中，国资委只在2008年1月4日发表过一次简短但意味深长的声明：“第一，我们支持中央企业引入境外战略投资者；第二，企业经营行为由企业按市场化原则自主操作。”对国资委的声明，不同的人、不同的立场有不同的解读。

　　实际上，这一声明是国资委对东航重组、乃至国内民航业重组的“没有表态的表态”。此中包含两个意思。其一，国资委强调按市场化原则自主操作，那么国资委对市场化操作的结果是有预见的，是能接受的，甚至是欢迎的。这就是国资委的“表态”。其二，国资委可能认为，当前民航业格局无需大动；或者是还没有形成成熟的民航业整合战略规划、方案。这就是国资委的“没有表态”。

　　也许国资委的态度就是维持现状，顺其自然，水到渠成。

　　根据东新合作的排他性协议，2008年8月29日之前，东航不能接受任何其他投资者的认购协议。8月29日之后，东航重组的方向才有可能逐渐清晰起来。

　　各利益相关方的博弈仍在进行中。东航上空的阴云何时散开仍然是个谜。

　　负重的东航

　　东方航空是中国最早上市的航空公司，1997年就在香港、纽约、上海3地证券交易所上市，成为当时最具发展潜力的中国航空公司。但是，2002年中国民航行政性重组前后，东航对5家航空公司的收购给未来发展背上了沉重包袱，缓慢整合很快让东航陷入泥潭。之后，战略上的偏失，管理上的疏漏让这家最先改制的航空公司不堪重负。由此，东航走上引资重组自救之路。

　　东航重组大事记

　　2006年，东航新航开始合作谈判，但由于东航的高额负债，新航心存疑虑

　　2006年10月—2007年4月，德勤做完尽职调查后，新航始终按兵不动

　　2007年5月，东航发布了上半年盈利预期公告，新航主动出击，谈判有所转机

　　2007年5月14日，东航公告，公司正在与包括新航在内的潜在战略投资者接触并商谈合作事宜。

　　2007年5月22日，东航和新航公布，东航与新航、淡马锡达成定向发行协议

　　2007年8月23日，东航与新航的重组获批

　　2007年9月2日，东航宣布与新航、淡马锡结为战略合作伙伴并签订框架协议

　　2007年9月24日，国航公告，中航和国泰曾一起筹划过购买东航的股份，但中航“目前并且在未来3个月内不会有与该等事项有关的筹划、商谈、意向和协议等”

　　2007年11月9日，东航、新航、淡马锡达成最终正式协议

　　2007年10月29日，时任民航总局局长杨元元说，他个人不同意3大航空公司合并

　　2007年11月29日，中航再度增持东航H股，其持股量增至12.07%

　　2007年12月11日，东航启动推介东新合作的全球路演

　　2007年12月12日，时任中航总经理、国航董事长李家祥表示对东新恋不承诺放弃投反对票，同时提出与东航“一联一合一交换”重组方案

　　2007年12月28日，中航集团总经理、国航董事长李家祥出任中国民航总局党委书记、代理局长

　　2008年1月4日，国务院国资委发表声明，表示“由企业按市场化原则自主操作”

　　2008年1月6日，中航有限声明，如果东新恋被否，中航有限将以不低于每股5港元的价格，最多认购东航30%的股份

　　2008年1月8日，东新合作方案被东航股东大会否决

　　2008年1月21日，中航有限公布入股东航方案，并提议开展业务合作

　　2008年1月22日，东航南航在沪签署业务合作框架协议

　　2008年2月18日，新航总裁周俊成称，新航方面的收购献议仍然有效，但不会加价

　　2008年2月27日，东航董事会公告，决定对于中国航空(集团)有限公司提出的建议，不予进一步考虑

　　2008年8月9日，新航排他性协议到期

　　东新合作方案主要内容

　　东航将以每股3.80港元的价格，总计增发29.85亿股H股。其中向新航和淡马锡总计增发18.85亿股，使其在增资后的东航合计持股24%；同时向控股股东东航集团增发11亿股H股，确保其在增资后持股51%的绝对控股地位。

　　东航集团、新航和淡马锡认购的东航股份在交割日后三年内不得转让。

　　新航参与董事会和管理层，新航将有权提名2人进入东航董事会(淡马锡1人进入董事会)，同时还将建立包括新航代表的董事会财务委员会。在经营管理层任命方面，东航与新航均有提名权。据周俊成介绍，新航将派遣12人进入东航，分配在财务、服务、市场营销等部门。

　　中航有限建议主要内容

　　由中航和/或其代表的有关方(“中航方面”)和东航集团以每股H股不低于5.0港元的价格，共同认购东航将发行的29.8485亿股H股。

　　无论上述参股建议是否或何时得以实施，中航方面都将努力促成国航与东方航空在以下3个方面开展业务合作：配合东航在上海建立以东航为主体的枢纽运营体系;合资组建货运航空公司；在航班代码共享、航线和运力优化、常旅客计划、维修、地服和地面货站等业务领域进行广泛深入的合作。

　　3问东航

　　NO.1 东新合作方案中东航贱卖了么？

　　中航：新航对东航3.8港元的入股价格未能反映东航应有的价值。

　　东航：制订3.8港元/股的价格考虑到了3个因素，即2007年5月21日(东航股票停牌前一天)H股的收盘价(每股3.73港元)、2007年4月22日—5月21日东航H股30天平均价溢价的35%；东航每股净资产的6倍。至于现在东航的股价，是不能向前追溯的。

　　NO.2 国资委支持东新合作么？

　　东航：“我们每一步的行动，都是得到了上级批准的。”

　　中航：对“东新合作”，政府有关部门不可能干预投票这样的小事。作为政府有关部门，没有理由、也不应该要求所有股东与其意见完全一致。

　　NO.3 为什么是新航而不是国航？

　　中航：建议由中航有限方面取代淡马锡及新航的角色，从而担任东航新的战略伙伴

　　东航：新航有丰富的经验和国际竞争力，这不是别的人所能代替的